铁路智慧 闪耀百年——“中国铁路之父”詹天佑

2024-09-02 19:38:47 来源:中国经济网 阅读量:

  1906年,詹天佑在一封信中说道,“我好像成了中国为首的工程师,所有的中国人和外国人都密切注视着我的工作。如果我失败了,那就不仅是我个人的不幸,是所有中国工程师和中国人的不幸。”

  (图片由AI辅助生成)

  此时,詹天佑正为修建京张铁路期间如何开挖八达岭山洞而费尽心思。八达岭长城是明长城中保存最好的一段,城墙多建在高山深谷处,墙体用巨型花岗岩条石和青砖依山而筑,高大坚固,城墙险要处由城台、墙台和敌楼构成。八达岭坚不可摧的特质,也给詹天佑修建京张铁路的后续工作提出了挑战。

  京张铁路的第一段是丰台至南口段,用时一年完成修建,于1906年9月30日通车。第二段由南口经关沟,过八达岭至岔道城,这段承上启下的工程是最艰难的。

  在詹天佑最终勘测的路线中,京张铁路要从南口到八达岭,地势高低悬殊,山势蹉跎巍峨,必须开凿居庸关、五桂头、石佛寺和八达岭四座隧道才能通过。

  如今在詹天佑纪念馆中,有一张独一无二的蓝图。深黝的孔雀蓝底色上分布着淡而清晰的点线纹理,一组剖面图也叫高程图,图上一根根站立的线代表着京张铁路的车站和不同地方的海拔高度。由此可以看出,八达岭关沟路段的海拔高度对于铁路修建来说相当棘手。

  当时的火车根本无法顺着陡峭的山坡直着爬上去。由于关沟路段的自然条件限制,一般的螺旋环山法也不适用。詹天佑把在南美矿山上一种“之字线”的形式引到青龙桥车站,将青龙桥车站作为一个临时停车点,设计折返线。大大缩短了八达岭隧道的长度。

  詹天佑制定的越岭方案,使京张铁路关沟段线路的坡度降低至千分之二十八,满足了火车通过的最低条件。八达岭隧道也因此缩短了709米,不但大大缩短了工期,也降低了工程的危险性,为提前通车提供了条件。

  人字形铁路设计大大缩短了隧道长度,降低了施工难度。但当时中国的铁路修建力量薄弱,即使是修建1000米的隧道,也是巨大的挑战。

  詹天佑就尝试在开凿隧道的时候用拉克洛炸药,这是中国人第一次使用炸药爆破技术开凿山岭隧道。除炸药这个先进武器外,詹天佑在施工中还采取了分段施工法,从山的南北两端同时对凿,并在山中开大小井各一座,在井中分头对这6个工作面同时施工,大大加快了工程进度。

  从1906年第二段开始动工,到1908年5月22日八达岭隧道完美贯通,工期18个月,长达上千米。在没有大机械的情况下,不仅速度快,而且质量好。

  1909年10月,在詹天佑的主持修建下,设有14个车站,125座桥梁,4座隧道,210座涵洞的京张铁路全线贯通。詹天佑和他的团队完美完成了任务,不但提前两年竣工,还节省了约三十万两白银的经费。京张铁路工程造价之低,用资之节省,在中国铁路史上前所未有。

  1919年4月24日,詹天佑积劳成疾,病逝于湖北武汉汉口。依照詹氏后人遗愿,1982年5月,政府将詹天佑夫妇合葬,迁至京张铁路青龙桥车站。这座新墓背靠雄伟的长城,面对八达岭隧道和人字坡。自此,詹天佑与他修建的京张铁路永不分离。而百年后修通的京张高铁,也从青龙桥下飞速通过,仿佛要把中国的强大,向詹工娓娓道来。(根据CCTV《国家记忆——京张风云路》文字整理)

责任编辑:张小容

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